亚洲造货，欧洲控船：全球55%的集装箱运力，掌握在5家船公司手里

亚洲是全球制造业和港口吞吐量的绝对引擎，但真正控制那些船舶的，是欧洲的船公司。 据Alphaliner截至2026年7月的最新数据，全球运营集装箱船总数达7592艘，总运力3442.8万TEU。欧洲仅凭前30强中的5家承运人，就掌控了全球55.3% 的集装箱船队运力，合计超过1890万TEU。 欧洲：五家承运人、过半天下 欧洲船公司长期奉行“大船大联盟”战略，在全球航运版图中占据绝对统治地位。

MSC以734.3万TEU稳居全球第一，市场份额达21.5%，是全球唯一运力超700万TEU的班轮公司。2026年5月，MSC运营船舶突破1000艘大关，成为全球航运史上首家达到“千船级”的船公司。与排名第二的马士基之间的运力差距已扩大至261.5万TEU。 马士基运营472.8万TEU，市场份额13.8%，仍是全球贸易的基石。达飞集团以437.7万TEU位列第三，正在快速追赶马士基——达飞CEO已明确表示，预计2027年底前将超越马士基成为全球第二大班轮公司。赫伯罗特以238.7万TEU排名第五。 亚洲：最多承运人、三分天下 亚洲拥有前30强中数量最多的承运人——19家，合计控制全球35.1% 的运力，超过1200万TEU。中远海运集团以364.4万TEU排名全球第四，是亚洲最大的承运人。海洋网联船务（ONE） 运营216.8万TEU排名第六。长荣海运上半年运力突破200万TEU，成为全球第七家迈入“两百万TEU俱乐部”的班轮公司。

中东：咽喉要道上的3.6% 中东地区承运人合计占全球3.6% 的市场份额，运力超120万TEU。以星航运（ZIM）以约69.4万TEU排名第十。赫伯罗特正以42亿美元推进对ZIM的收购，若完成将重塑中东及全球运力格局。 美洲：0.2%的“琼斯法案”玩家 美洲在全球前30强中仅占0.2%，代表是美国的Matson（马特森航运），专注于美国国内琼斯法案贸易及夏威夷、阿拉斯加等特定航线。 【几个判断供参考】 欧洲船公司的定价话语权在持续强化。 五家欧洲承运人掌控全球过半运力，意味着运价谈判的主动权高度集中。货代在运价博弈中面对的不是“分散的竞争者”，而是“协同的寡头”。 达飞超越马士基只是时间问题。 上半年达飞运力增长23.7万TEU（+5.7%），是前十大中增速最快的。加上158艘在建订单，达飞将在未来一年半内进一步挤压马士基的市场空间。欧洲前三强的内部排序正在重写。 亚洲承运人的区域优势仍在。 中远海运、ONE、长荣等亚洲承运人扎根全球最活跃的制造腹地，在跨太平洋和亚洲区内航线上具有天然的网络密度优势。欧洲船公司掌控“船”，亚洲船公司掌控“货”——两者的博弈仍在继续。 中东地缘风险正在重塑运力配置。 红海、曼德海峡和霍尔木兹海峡的持续紧张，正在迫使全球承运人重新评估中东航线的运力投放。绕行好望角导致的运力损耗，正在抵消部分新船交付带来的运力增长——这也是运价得以维持高位的原因之一。 货物在东方被装进集装箱，但集装箱船的控制权握在欧洲人手里。这份运力版图，决定了未来三到五年全球航运市场的定价权归属。