拥堵！马士基再发跳港通知，警惕连续甩柜

台风"白海豚"过境已逾一周，上海港码头作业逐步恢复，但港口积压并未快速消解。8月14日，马士基再次发布跳港公告，取消Northern Star航线上两艘船舶的上海港挂靠——这是近期马士基第六次公开宣布跳港上海。与此同时，ONE同步发布多份船期调整通知，涉及跳港与长达12至22天的晚开。对于近期有华东港口出货计划的外贸企业和货代而言，真正需要警惕的已不是"晚几天"，而是跳港引发的连续甩柜——一柜被甩，下一水继续被甩，交期被反复推迟。

一、马士基第六份跳港公告：两船取消上海挂靠

马士基8月14日公告显示，受近期恶劣天气造成的区域船期紊乱影响，Northern Star航线上的SEASPAN GUAYAQUIL（627N/632S航次）和AS CALIFORNIA（628N/633S航次）取消挂靠上海港。原计划在上海装卸的货物，将调整至其他船舶或替代路径运输。

这并非孤立事件。回顾7月以来的马士基跳港记录：7月10日，Dragon航线ONE SAN DIEGO（624N/627S）因台风"巴威"跳港上海，货物转至香港中转；7月30日至31日，马士基连发三份紧急公告，Dragon航线和Northern Star航线船舶取消挂靠上海，改走厦门和香港；此后Dragon航线又进行长期调整，交替跳港上海。加上8月14日这最新一份，马士基近期涉及上海港的公开跳港已达到六起。

六份公告的密集程度，本身就是一个信号：恶劣天气对海运链路的负面影响不会随天气好转而立即消失，后续连锁影响会持续相当长一段时间。

二、ONE跟进：跳港与12-22天晚开并存

马士基并非唯一在调整的船公司。8月17日至18日，ONE连发多份船期调整通知。

跳港方面：AX1航线上的ONE SPHERE（2633E航次），原计划8月21日从上海开出，因KEL码头维护叠加上海港严重拥堵，取消挂靠上海。

晚开方面，情况更为严峻。ONE官网船期数据显示：

• KMTC HAIPHONG（2606N航次）：原计划7月28日离港，实际8月17日才离港，晚开20天；

• YM WISH（051W航次）：原计划7月25日离港，实际8月16日离港，延误超过三周；

• MSC ANNA（GT629W航次）：原计划8月1日开航，实际8月16日离港，晚开15天；

• HMM HARMONY（0024S）、WIDE JULIET（0121S）、X-PRESS CAPELLA（26004W）、ONE MEISHAN（032E）、ONE SINCERITY（2630E）等船舶，分别出现12至22天的延误。

部分航次的实际开航时间，已经比原定ETD晚了两周以上。这意味着近期货主频繁遭遇的场景是：船期一改再改，开港通知迟迟不出；箱子已经装好，却无法按原计划进港；货物进了码头，又因船舶晚靠或取消挂靠，继续等待下一步安排。

三、200艘船等泊、40万TEU积压，疏解或延续至9月

跳港和晚开的根源，是港口积压仍未消化。

据德迅全球港口数据平台Kuehne+Nagel seaexplorer的数据，截至8月16日，上海港仍处于严重运营受阻状态，船舶7天平均等待时间约为4.42天。虽然较高峰期的12天有所缩短，但外高桥部分船舶抵达锚地后仍需等待约8天，港区集卡一度排队约10小时，堆场集装箱堆存率达到70%至80%。

市场消息显示，目前上海港外锚地约有200艘船舶等待靠泊。上海港与宁波舟山港合计约有40万TEU货物待消化。按照当前进度，这轮积压可能延续至9月。Linerlytica此前判断，受台风"白海豚"影响，北亚地区有超过240万TEU运力出现延误，积压船舶需要数周时间才能逐步清理——从目前实际情况看，这一判断正在被验证。

为什么港口恢复作业了，拥堵仍未缓解？原因有三：第一，前后多轮台风影响叠加，上一轮积压尚未处理完毕，新一轮停航又打乱了泊位安排；第二，复工后船舶、出口重箱、进口提箱和集卡同时集中涌入，泊位、岸桥、堆场及周边道路承受远高于日常的压力；第三，上海港仍处于传统出货旺季，台风造成的空班、晚开和跳港进一步减少了实际可用运力，舱位更加紧张。

四、跳港的真正风险：从"一水甩柜"到"连续甩柜"

跳港公告出来后，不少货主的第一反应是"我的货还能不能走"。事实上，跳港不等于货物不运了，但也绝不等于没有影响。

出口货物可能被改配至下一班船，或转至宁波、釜山等港口重新接回原航线；进口货物则可能先在其他港口卸船，再通过支线船转运。运输节点增加后，交期更难判断，中转衔接、甩柜和额外费用风险随之上升。

更关键的误区在于：很多货主以为只有马士基的订舱客户才会受影响。实际上，当前海运航线普遍采用联盟共舱模式，同一艘船舶上有多家船公司共同投放舱位。一旦航次执行跳港，所有共舱合作方的订舱货主都会同步受到冲击——船舶不停靠上海港，整条航线上多家船公司的货物都会被动调整。

在港口本身已经拥堵的情况下，叠加跳港、航次重排和货物重新配载，部分货物面临的不是"一水甩柜"，而是需要等待两水甚至更多航次才能出运。这就是连续甩柜的核心风险：第一水被甩，下一水因为舱位被上一水的积压货物占满，继续被甩。交期从延误一周变成延误两周甚至更长，而整个过程缺乏确定的时间表。

五、成本连锁：隐性费用持续攀升

跳港和甩柜不仅延误交期，更带来隐性成本攀升。

上海港落箱费已从正常水平的400至500元飙升至800至1000元，部分时段甚至达到4000至6000元。货物在港外堆场滞留产生堆存费，集卡等待产生压车费，二次拖车和改港转运又增加新的运输成本。对于利润率本就不高的外贸订单来说，这些隐性费用足以吞噬掉全部利润甚至倒亏。

此外，货物被重新配载至其他航次后，可能涉及改单费、差价运费以及因延迟交货产生的违约赔偿。一旦连续甩柜，货主还要面对空运补货、客户索赔等更高成本的应急选择。

六、货主应对：三件事必须做

在当前环境下，订舱确认书上的ETD只能作为初始计划，不能直接作为交付依据。对于近期有华东港口出货安排的企业，以下三件事必须做：

第一，逐票核实船舶动态。 装箱前确认船舶当前位置、实际靠泊窗口、码头开港和截港时间，明确该航次是否存在跳港、换船或并班风险。不要只看系统里的ETD，要向货代索要船舶实时位置和码头开港通知。

第二，提前准备替代方案。 不要把全部货物押在一个航次上。评估宁波、青岛等周边港口的拥堵程度和实际舱位，确认中欧班列或海铁联运等替代路线的可行性和成本。交期严格的订单，至少预留两周缓冲。

第三，主动管理客户预期。 不要等客户来问。一旦发现船期异常，立刻向海外买家发出正式延误预警，沟通修改信用证截关期和交货条款，避免后续商业纠纷。态度诚恳、方案明确，大部分客户能够理解。

真正需要警惕的，不是晚几天，而是货物经历跳港、甩柜或换船之后，交付时间被一再向后推迟。在港口拥堵、船期紊乱互相传导的局面下，信息不对称是最大的风险——谁先掌握准确的船期信息，谁就能在博弈中占据主动。

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